快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT。它源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴， BRT是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。
自从2005年12月30日，北京市建成我国第一条BRT线以来，又有杭州、常州、郑州、济南、广州、大连、厦门、重庆、乌鲁木齐等城市开通了BRT。BRT是在一个怎样的背景下在我国蓬勃发展起来的，其优越性主要体现在哪些方面，什么样的城市适合发展BRT，其前景又如何？本期起将作专题研讨。
本期论坛嘉宾：
郑州市公共交通总公司总经理巴振东
常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣
杭州市公共交通集团有限公司副总经理卢智宏
济南公交总公司快速公交分公司经理马鲁平
主持人：随着我国机动车保有量的迅猛增长，交通拥堵也与日俱增，并已蔓延到了二、三线城市。在没有地铁、轻轨的城市，公交车是市民出行的主要交通工具。而公交难等、拥挤、太慢等现状又迫使一部分人选择骑摩托车、电动车或是购置私家车，结果就使整个城市交通状况恶性循环。当前，寻找一种便捷、高效而又快速的公共交通方式成了众多城市关注的焦点。在此背景下，请介绍一下当地快速公交系统建设的情况及项目建成后对城市的交通状况起到了哪些积极的作用？
巴振东: 建设BRT很大程度上是因为城市的交通拥堵
正如主持人所说，郑州建设BRT的背景很大程度上是因为城市的交通拥堵问题。2006年的时候，郑州市区机动车还仅有33.6万辆，今年已经达到了89万辆的规模，加上周边地区机动车的数量，总数已达186万辆，而且这个保有量还在以每天1000辆的速度增加，郑州市中心核心区域的交通形势日益恶化。在没有BRT之前，郑州市公共交通系统的发展状况与其要承担的促进城市经济发展和改善市民出行的责任极不相称，当时日客运总量几百万人次，全部靠地面常规公交来承担，公共交通系统的整体服务水平低，缺乏吸引力。为了改善这种状况，2004年，郑州市市长亲自去巴西考察了库里蒂巴市的快速公交系统，回来后立即要求我们去巴西、智利考察、学习。2005年，北京第一条BRT试验段开通，郑州市快速公交系统开始列入城市交通规划，随后经过了一系列的考察、论证、调研和探讨，郑州市的快速公交系统正式开工建设，至2009年5月28日实现通车运营。
快速公交开通后，其方便、快捷、舒适、实惠的特点吸引了越来越多市民的选乘，日均客流量最初只有9万人次，开通一年后达到22万人次，现在已达45万人次，这个数字还在不断被刷新。谈到BRT对城市的影响：一方面，它解决了乘客候车难的问题，节约了乘客的出行时间，使城市的交通真正“流动”了起来；另一方面，BRT专用道就是一个城市的“救命通道”，紧急情况下，消防车、救护车、警车等车辆正是通过这条“永远不堵的通道”保证了市民的生命财产安全。
蔡健臣：常州市建设BRT主要有“4大背景”
近年来，常州市人多路少、车多路少的局面，使城市道路拥挤现象十分突出，这给市民出行带来了困难。常州市市委、市政府为了缓解这一矛盾，经多方考察，结合常州的实际情况，决定大力发展常州快速公交系统。我认为常州市发展BRT的背景主要出于以下4个方面的需求：一是落实公交优先战略：2007年，常州市政府就明确了“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先总目标，提出了公交优先发展的“六大举措”，其中一项举措就是开工建设快速公交；二是改善城市交通结构：随着常州市经济的快速发展及城市化进程的推进，常州已由原来的十几万人的小城市发展成为今天市区人口近300万的大城市。在城市规模不断扩大，人口向城市不断聚集的形势下，依托公交线网，建设快速公交走廊，方便市民在常州市区自由出行非常必要；三是缓解交通拥堵：随着市民生活水平的提高，常州市汽车保有量日益增长，在高峰时段已经出现了明显的交通拥堵状况，通过建设快速公交走廊来缩短居民出行时间，打破交通瓶颈已经非常紧迫；四是打造绿色生态常州的新需求：城市化的推进伴随着汽车保有量的增长，带来城市交通拥堵困境的同时还带来了严重的汽车尾气、交通噪音污染。发展快速公交可吸引市民放弃开车出行，能够高效利用道路资源、节约能源、减轻尾气污染，改善人居环境，提高民生质量。
在以上背景下，常州的快速公交系统建设正式提上日程。2007年初，常州市政府组织编制了快速公交线网规划，确定了由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网，总长122.7公里，换乘站11座。2007年5月24日，常州快速公交一号线工程率先开工建设，2008年元旦开通运营；2009年5月1日，快速公交二号线开通运营；2010年元旦，常州快速公交配套环线开通；同年9月28日，配套环线H1线、H2线全线贯通，常州市“十字加环”的快速公交骨架网络基本建成。
卢智宏：快速公交是缓解市民出行难、停车难问题的应对办法
随着城市的快速发展，市民出行难、停车难等问题开始凸显，公交优先战略势在必行。为了充分发挥公交的城市先导性和基础性作用，缓解市民出行难、停车难问题，以及方便市民工作、生活的需要和快速、准点出行的需求，提高城市公共交通服务品质，杭州市自2006年起陆续开始建设快速公交，是继北京后国内第二个建设快速公交系统的城市。
2006年4月26日，快速公交1号线开通后，双向共设置了36公里的专用车道，运送速度达到了25.3公里/小时，比普通公交线路提高了22.5%，准点率达89%，基本达到了预期的目标。目前，杭州市共有5条快速公交线路投入运营。
马鲁平：快速公交是“以人为本，公交优先”战略的具体体现
受地理条件制约，济南市的城市发展“止于南山，却于北水”，东西带状布局态势明显。随着经济发展和城市化进程的加快，机动车数量高速增长，交通拥堵问题日益凸显。济南市委、市政府按照构建和谐社会的要求，认真贯彻国家关于“优先发展城市公共交通”的政策精神，确立了“以人为本，公交优先”的发展战略，大力推进公共交通的优先发展。出于保护泉水泉脉的考虑，在经过充分论证的基础上，《济南市城市总体规划》最终确定了“近期实施BRT系统，远期采用BRT与轨道交通相结合”的公共交通发展模式。
在BRT的建设上，济南市于2004年11月着手进行BRT的调研、可行性研究及规划设计等工作。结合《济南市城市总体规划》，制定了“两横三纵”BRT网络的发展规划。以第十一届全国运动会为契机，济南市于2009年10月前开通运营了6条BRT线路，成为国内首个BRT系统网络化运营的城市，并被业内誉为“济南模式”。
快速公交对济南市交通环境的改善作用明显，它提高了公交系统的运输效率。济南BRT-1号线从开通首日仅2万人次的客运量，增长到目前的7万人次。6条BRT线路日均客运量22万人次，以3.6%的营运车辆（145部）承担了公交总客运量的10%，充分发挥了BRT运量大、效率高的骨干运输作用；它转变了城市居民的出行方式。经调查，因为快速公交的开通，从其他交通出行方式吸引过来的乘客占快速公交乘客总量的25.5%；BRT还优化了城市公共交通的运营结构。济南市初步形成了干、普、支相结合的多层次的公共交通线网体系，满足了广大市民多样化的出行需求。
主持人：正如诸位介绍的，BRT有专用道，这就提高了公交的运营速度、准点率和安全性，大容量的车辆也为乘客提供了更加舒适、安全的服务。另外，快速公交系统多采用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、智能车辆调度等先进技术，堪称为“地面上的地铁系统”。请嘉宾介绍一下，快速公交与常规公交以及轨道交通相比，优势都体现在哪些方面？当地的快速公交系统都有哪些首创或者特色？
蔡健臣：建设一公里地铁的费用就能建设一条快速公交线
常州快速公交一号线投入运营以来，以其安全、准点、快速、方便、舒适、低价的高品质服务极大地吸引了乘客。自开通以来至2012年1月底，共安全运营8274.9万公里，安全运送41784.06万人次。目前，快速公交系统日均客流为31万人次，占常州整个公交日均总客流量的30%，常州快速公交城市客运走廊的作用已牢固确立。我认为快速公交系统最大的优势是使公交的运行效能得以提高。另外，快速公交系统投资少，运营成本也低。地铁虽然运量大、速度快，但投入也大，1公里地铁要投资7个亿，而我们常州的快速公交线路一整条仅用了8个亿，相当于建设1公里地铁的费用就能建设一条快速公交线，投资悬殊非常大。
常州快速公交一号线是国内第三条快速公交线，也是江苏省内首条快速公交线，获得了第九届中国土木工程詹天佑奖。从快速公交一号线到二号线，常州构建快速公交系统仅用了两年时间，成为世界上建设同等规模快速公交系统周期最短的项目。具体来讲，常州的快速公交系统具备以下特点：
（一）首创中央侧式站台模式。常州快速公交一号线是国内首个中央侧式站台项目，快速公交专用道采用非固体隔离，完全运用电子监控措施属于首创，也是一个成功的典范，对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。
（二）首创组合线路运营模式。常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公交服务的覆盖面，提高了专用道的利用率，通过整合沿途相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率，实现了双赢效益。
（三）成功开发智能化系统。常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展的理念，有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统，采用了一系列高新技术，自主创新，开发了快速公交智能化系统，通过了江苏省科技厅的验收。
（四）实行公交低票价政策。常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市，常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价，同时实行免费换乘，一张低票价就能到达系统区域内的任何地方，市民享受到实惠，这在国内目前是首屈一指的。
巴振东:快速公交的功能不亚于地铁
快速公交系统建设周期短、投资少、见效快，其功能不亚于地铁。在运营上，其优势主要体现在5个方面：一是运行速度远高于常规公交。常规公交的平均运行速度不足15公里/小时，而快速公交达到了20公里/小时；二是公交准点率大幅提高。郑州快速公交主线共配置了107台车，平均每3-5分钟就发一辆，高峰时段每1-2分钟就有一辆车发出，由于专用车道的路权保障，其准点率大幅提高；三是借助快速公交系统的建设，优化常规公交线路。快速公交开通后，通过调整、优化、撤停部分线路，提升了道路的整体通行环境，校车等特殊车辆也可以借用专用道行驶，专用道的效能得到最大限度地体现；四是一旦快速公交形成线网，主线与支线可实现方便换乘，市民出行更加便捷；五是快速公交能带动沿线的经济发展，其便捷性对沿线的商圈、房地产等都会带来积极的影响，是“交通引领城市发展”的最直接体现。
郑州的快速公交系统有5个创新：1.建设周期短，从建设到通车仅用了100天；2.一次成网规模大，目前的线网是“一主十一支”，线路总长度达200多公里；3.成为全国第一条环线BRT系统，主线贯穿郑州市的二环路；4.单线里程最长，设在二环路上的主线长度达31.8公里；5.首创“三点六向”发车模式。早晚高峰时，环线上有3个点同时双向发车，大大减少了乘客的等待时间，提高了运营效率。
卢智宏：快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上
杭州市快速公交是在现有的道路上划出一个车道作为快速公交专用道。建设投资含专用站台及设施、专用车辆、道路设施和道路改造等不足1000万元/公里，快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上。其最大的优势主要体现在投资成本低、建设周期短、人均占有道路资源少、人均能源消耗少等。
杭州市快速公交的建设和运营，形成了自己的特色，经验和创新普遍得到了国内其他城市的借鉴：
1、在国内运营快速公交系统的城市中第一个采用封闭式站台，在站台建设的风格上体现了文化名城的特色。
2、研制开发了适合快速公交特色的站台门系统和售检票系统，得到了国内其他城市快速公交系统的普遍使用。如采用汽车门泵驱动的半高站台门、一机双三竿的闸机等。
3、构建快速公交同台免费换乘网络。通过开通BRT支线、接驳线，构建快速公交线路网络，扩大了快速公交线网的服务面，并为快速公交线路输送客流。同时，真正实现了“零距离、零手续、零费用”的同站台免费换乘，得到了市民的认可，并得到常州、广州等城市的推广应用。
马鲁平：BRT促进了市民出行方式的转变
简单地说，BRT主要有3大优势：一是快速，BRT专用道的采用，使车辆受其他车辆干扰的可能性降低，交叉路口信号优先减少了车辆在交叉口的延误时间。此外，采用站台售票和水平登乘可有效减少车辆停站等候时间；二是智能管理，BRT智能系统采用网络、通信、控制、计算机、信息处理及智能交通系统技术，通过“线-站-车-道”一体化信息管理，实现公交优先、合理调度、快速上下、安全舒适、人性化服务；三是运送能力大，BRT采用大容量专用车辆和高效的运营管理，使BRT的运送能力大大提高。从实际运营数据来看，济南的BRT线路，客流量最大的一条线一天运送7万乘客，已经接近普通轻轨的服务水平。
济南BRT系统在建设、运营中形成了自己的特点：1.快速形成网络化：从2008年4月北园大街BRT-1号线开通运营到2009年10月BRT-6号线开通运营，济南市仅用一年半的时间开通运营了6条BRT线路，形成“两横三纵”BRT网络，线路总长度达到76公里；2.采取开放式的运营模式：济南BRT系统集BRT专用道和普通公交专用道两种形式路权于一体，形成了灵活性较强的“封闭式+开放式”的运营模式，既降低了建设和运营成本，又可以根据客流的需要，灵活地拓展网络服务范围；3.使用左右双侧开门车辆：为适应灵活的“封闭式+开放式”运营模式，济南市采用了低入口双侧开门车辆，这在国内尚属首例，为拓展和延伸BRT网络、充分利用道路资源提供了强有力的技术支持；4.执行同站台双向免费换乘：济南BRT采用中央岛式站台并执行同站台双向免费换乘的低票价优惠政策。乘客在中央岛式站台内可实现零距离双向免费换乘，一次付费即可到达BRT网络内的任一站台，低票价政策提高了BRT的吸引力，促进了市民出行方式的转变。（未完待续）